Пятница, 30.07.2021, 16:12

Железнодорожный транспорт

Каталог статей

Главная » Статьи » Германия » Локомотивы и МВПС

(1942) паровоз BR 52

Описание конструкции и строительство

 В конце 1941 года протяженность железных дорог на оккупированной территории СССР достигла максимума. Одновременно с перешивкой путей на западно-европейскую колею шириной 1435 мм немцы восстанавливали разрушенное при отступлении Красной Армией, а партизаны фактически вели уже «рельсовую войну», не без помощи  морозов, необычайно жестоких в зиму 1941-42 годов. Немецкий вермахт стоял перед транспортным кризисом.

 В декабре 1941 года на совещании Гитлер прямо сказал: «Никаких чудес техники, требуются простые машины, которые могут выдержать пятилетнюю эксплуатацию!» То есть нужна дешевая штампованная техника для работы на износ. В марте 1942 года выпуск локомотивов отдан под контроль министра вооружения Альберта Шпеера. Первым шагом вновь созданного Главного Комитета по подвижному составу стало сокращение программы выпуска, в которой остались лишь BR 44, BR 50 и BR 86 (тяжелый и средний типы и танк-паровоз). Эти модели упрощались в ходе постройки. Поскольку требовался локомотив, который при нагрузке на ось 15 т мог вести по равнине поезд массой 1200 т с постоянной скоростью 65 км/ч, остановились на BR 50. Эта машина прошла несколько стадий упрощений, отказались от водоподогревателя, больших дымовых дефлекторов, второй песочницы и пр. Окраска стала светло-серой с лакировкой.

 Модифицированные паровозы BR 50 шли под обозначением Übergangskriegslokomotive - переходный тип. За шесть месяцев «мирный» BR 50 превратился в «военный» паровоз BR 52. Из 6000 деталей около 1000 были упразднены вообще, а 3000 - модифицированы. Общий расход материалов снижен на 26 т, в том числе снижен расход цветных металлов с 2,8 т до 150 кг!

 Металлоемкость сведена к минимуму. Общий вес паровоза могли снизить и далее, но тогда новая машина не смогла бы справиться с более-менее тяжёлыми грузовыми поездами (из-за ограничения силой тяги по сцеплению). В германской печати тех лет сообщалось, что паровоз изготовлен целиком из жести. 

 Время производства было настолько сокращено, что впоследствии выпуск паровозов удвоился, при этом стоимость заметно упала. 

 12 сентября 1942 года первый «военный паровоз» 52 001 вышел из ворот завода Borsig. С новыми вагонами он совершил испытательный пробег свыше 5 тыс. км по Третьему рейху и оккупированным странам, на заводах которых он демонстрировался в пропагандистских целях.

 Паровоз имеет мощный котёл, у которого стальная топка с плоским потолком огневой коробки - комбинированная конструкция Крамптона-Бельпера, применявшаяся на старых паровозах. Локомотив оснащён регулятором типа Вагнера с большим и малым клапанами. Конус однодырный, диаметром 150 мм, отчего имеет характерный низкий тон выхлопа. Колосниковая решетка BR 52 неподвижная, с люком для очистки. Опрокидывающаяся внутрь, не совсем удобная, шуровочная дверка системы Маркотти. Паровоз имеет двухоборотный пароперегреватель Шмидта, два предохранительных клапана Аккерман с приводом в будку для выпуска пара вручную,  кран продувки на ухватном листе типа Гестра. С левой стороны два горизонтальных инжектора типа Фридман производительностью 180 л/мин. Паровозы были оборудованы паровоздушными компаунд-насосами, кранами машиниста и тройными клапанами системы Кнорра. Круглые золотники типа Карл-Шульц, нераздвижные, поэтому стоит перепускной клапан-байпас беспарного хода системы Винтертур. Внешний механизм парораспределения системы Вальсхарта-Гейзингера с внешним расположением кулисы. Головки дышел выполнены приварными, отчего происходил их частый излом. Часть паровозов была построена без буксовых клиньев. Буксовые наличники из текстолита. Передняя тележка (бегунковая) типа Краус - Гельмгольца. Скоростемер без регистрации системы Дойта. Будка выполнена закрытой со всех сторон, соединение с тендером - брезентовые мехи. Под сиденьями и полом - змеевик парового обогрева. На лобовом листе топки имелся ящик для подогрева пищи. В будке — пресс-масленка системы Бош для централизованной подачи смазки. Паровоз имеет турбогенератор мощностью 0,5 кВт. Буферные фонари с затемнением. Тормоз системы Кнорра ( при экстренном торможении краном машиниста автоматически подается песок под движущие колеса).

 Часть паровозов BR 52 имела брусковую раму толщиной 80 мм, другая часть — листовую раму с толщиной боковин 30 мм. Правый и левый цилиндры, отлитые по одной модели, были взаимозаменяемы. Задний конец водила передней тележки, выполненной по типу тележки Краусса — Гельмгольца, был шарнирно связан с нижней частью картера, подвешенного на подшипниках скольжения между внутренними буртами передней сцепной оси.

 На паровозах  применены подбуксовые листовые рессоры у движущих колесных пар и надбуксовые листовые рессоры у бегунковой колесной пары. Рессоры бегунковой и первых трех движущих колесных пар соединялись между собой балансирами, рессоры четвертой и пятой колесных пар также соединялись продольными балансирами. Экипажная часть паровоза позволяла ему проходить кривые радиусом 110 м. 

 У BR 52 могли быть тендеры четырех типов: К4Т26, К4Т30, К4Т32, К4Т34 (последние две цифры в обозначении соответствуют запасу воды в м3). У тендера К4Т32 водяной полуцилиндрический бак заменял раму. Все тендеры были четырехосными, буксы двухосных тележек тендеров имели роликовые подшипники. Некоторые тендеры оборудовались режимным механизмом, регулировавшим тормозное нажатие в зависимости от количества воды в тендере.

 Общая масса паровоза (без тендера) составляла 86 тонн, сцепная - 77 тонн. Особенностями BR 52 были относительно небольшая площадь колосниковой решетки - 3,92 кв.м и малый объем топки - 6,9 куб. м. Это техническое решение позволяло работать только на высокосортных углях. При использовании низкосортных смесей данные паровозы резко снижали свои теплотехнические качества, что в полной мере проявилось на трофейных советских ТЭ, так как советский уголь был весьма низкого качества.

 Экипажная часть паровоза серии 52 позволяла ему проходить кривые радиусом 110 м.

 Последующие паровозы серии BR 52 стали выпускаться заводом Borsig с сентября 1942 года, а с января 1943 года их изготовление начинается не только на паровозостроительных заводах Германии, но и некоторых заводах других стран:

LOFAG, Вена: 1053 шт
Henschel, Кассель: 1050 шт
Schwartzkopff, Берлин: 647 шт
Krauss-Maffei, Мюнхен: 613 шт
РRheinmetal-Borsig, Берлин: 542 шт
Schichau, Эльбинг: 505 шт
Maschinenbau und Bahnbedarfs AG,Бабельсберг: 400 шт
DWM Posen, Познань: 314 шт
Krenau, Верхняя Силезия: 264 шт
Maschinenfabrik Esslingen, Эсслинген: 250 шт
Jung und Jungenthal, Кирхен: 231 шт
Skoda, Пилсен: 153 шт
Grafenstaden, Страсбур: 139 шт

 Первый выпуск 1942-1943 годов проходил в спешке. Вслед за №001 должны строиться паровозы только с листовыми рамами, поскольку сталь требовалась для производства вооружений (броневые плиты и пр.), но 348 машин собраны на брусковых рамах от BR 50. В начале 1943 г. снова прибегли к использованию брусковых полотен. Таких рам поставлено всего 18% от общего количества. Встречались не укладывающиеся в эту схему паровозы, которым было явно сделана замена негодных рам.

 Поскольку опытный тендер требовал доработки, первый выпуск сцеплен был с тендером от BR50 - прямоугольным на тележках- типа К2'2'Т26 и прямоугольным с колесными парами в раме — типа К4Т30 Венского завода, известным под названием «кенгуру».

 1108 паровозов снабжено защитой от холода: котлы, цилиндры, паровпускные и питательные трубы, компаунд-насосы и стенки водяных баков тендеров утеплены стекловатой и закрыты кожухами. На дымовой трубе установлена заслонка, применявшаяся на длительных стоянках, с приводом в будку, посредством троса.
Военные паровозы целиком покрывали голубовато-серой «защитной» краской (без дефицитного лака). Светлый цвет помогал выявлять трещины. Преследовали и иную цель: служащие дорог должны отличать эти машины, а локомотивная бригада осознавать, что находится на военном паровозе. На стенках будки имелись трафареты: серия и номер паровоза; более мелко: P - грузовой; 56 - пять сцепных осей, всего шесть, 15-средняя нагрузка на ось; треугольник- отдельные части паровоза выходят за габарит подвижного состава. Черта над ним - для введения паровоза в габарит надо снять надставку на дымовой трубе. Красный кружок, означающий стальную огневую коробку, вскоре с будки исчез. Пункт приписки наносили позже, на месте назначения.

 Массовый выпуск 1943-1945 годов отмечен многочисленными изменениями. Паровозы выпускались с листовыми рамами. Утеплять прекратили. С лета 1943 года стали обязательны узкие дымовые дефлекторы типа Витте трех видов: гнутые равномерно, под тупым углом и с двумя изгибами, тяжелые. Тогда же началась поставка тендера типа К2'2'Т32.

 Этот тендер является самым распространенным типом. Безрамный ваннообразный бак опирается на обычные вагонные тележки, которые принято называть «центральноевропейскими». Тележки штампованные, с роликовыми подшипниками. Водяной бак имеет сферическую форму: все стороны его, включая палубу, выпуклы, благодаря чему достигнута емкость, при облегчении конструкции (порожний вес 17,1 т), емкость: запас воды 32 м куб. и запас угля 10 тонн. В Германии сегодня такой тип тендера обозначается как К2'2'Т30. Эти тендеры получали некоторые паровозы BR 50 и все BR 42. В выпуске тендеров участвовало 12 заводов. После войны охотно строили и другие фирмы.

 Необходимо упомянуть о 26 предприятиях, изготовлявших только котлы для военных паровозов. Многие из них ныне связаны с судостроением.
За военный период изготовлено незначительное число опытных паровозов с радиальными топками, сварными котлами и рамами, безсвязевыми котлами и клапанным парораспределением. Выпущено было несколько партий паровозов в экспортном исполнении для стран-союзников Германии.
Около 200 паровозов поставлено с конденсацией пара. Сначала с пяти-, затем с четырехосными тендерами, которые умещались не на всех поворотных кругах, а только на треугольниках или петлях. Конденсационное оборудование идентично тому, что поставлено фирмой Henshel на советские паровозы паровозы серии CO19.
 
 BR 52 имели номера с 001 до 7794, при этом номера с 1850 по 2027 давались паровозом с тендерами-конденсаторами постройки завода Henshel.
Всего в период с 1942 года по 8 мая 1945 года был построен 6161 паровоз, последний из этой серии получил номер 52 7792. В разных публикациях номер последнего паровоза этой серии значительно расходится, так как уже после войны было выпущено некоторое число паровозов из подготовленных прежде материалов и заготовок.

 Модификации

 BR 52.80

 К 1960 году оказалось, что у многих паровозов паровые котлы из-за интенсивной эксплуатации износились и требуют замены. Это побудило государственные железные дороги ГДР к очередной реконструкции паровоза BR 52. У них уже имелся опыт реконструкции паровозов BR 50, на которых из-за износа старых котлов вынуждены были провести реконструкцию паровых котлов со сталью марки St 47к. Реконструкция коснулась только паровозов BR 52 с несущей рамой из листового металла, на которых можно было установить также новые осевые подшипники. С 1960 по 1967 годы на 200 паровозов были установлены реконструированные котлы типа 50Е. Эти котлы были установлены прежде и прошли проверку на BR 50.35.

 Новая установка котла на раму привела к замене оцинкованных стальных листов в районе длинной части котла и изменениям в металлическом покрытии задней части котла. Как и другая модификация, BR 52.90, реконструированный паровоз BR 52.80 получил подогреватель тина IfS, работающей на горючей смеси, и такой же гидравлический насос. Переливную камеру смесителя разместили на раме спереди справа от механизма циркуляции. Внешне новый котел отличался увеличенным сварным ящиком для песка, который получил округлую форму как у BR 50.35. В кабине со стороны кочегара на BR 52.80 позади ящика с песком находились труба для отвода пара, выпускные штуцеры для трехступенчатого распределителя пара и генератор. Рулевая стойка опиралась на раму и передавала усилие на рулевую штангу в задней части котла. Реконструированный котел стал шире прежнего, особенно со стороны передней стенки, поэтому передние окна кабины паровоза были сделаны овальной формы, а открывающееся в потолке окно было снабжено защитной решеткой. Регулируемая заслонка для выравнивания давления осталась прежнего типа (Winterthur). Только на некоторых машинах была установлена такая заслонка без пружины типа Trofimoff, которая обеспечивала эффективные ходовые качества, особенно ощутимые на холостом ходу. Для увеличения мощности в 1966 году на паровозе 52 8186 пробовали установить плоский инжектор системы Гисла, но это не дало ожидаемого результата. Позднее он всё же был установлен на некоторых паровозах этой серии. После истечения срока лицензии к 1980 году этот инжектор был демонтирован.

 BR 52.90

 Из-за нехватки качественного угля в начале 1950-х годов в локомотивном депо Рав Стендаль были переведены на пылеугольное отопление и получили обозначение BR 52.90.

 Эксплуатация в Германии

 Военные паровозы поставляли в дирекции Рейха и на Восток: от Саара до Плескау (немецкое название Пскова). На оккупированной территории СССР действовало пять имперских транспортных дирекций: Рига, Минск, Днепропетровск, Ростов-на-Дону, а также четыре военно-полевых команды. Паровозы пересылались в горячем состоянии в дирекцию приписки Позен/Ост, оттуда на тыловые базы Здолбунов и Знаменка, находящиеся на важнейшем главном ходу Лемберг (Львов) – Узел (Днепропетровск). Там их уже распределяли по депо для обслуживания перевозок Восточного фронта. Дополнительно к типовым обозначениям на будке писали DR-Ost ( немецкие ж.д.- эксплуатация на востоке) и название основного депо полностью. Название депо в сокращенном виде наносили белой краской на дверку котла и тендер, например: Ka-West (Казатин-Запад), Sm.H. (Смоленск-Главный) и т.д. В полевых командах были настоящие фронтовые паровозы с пятнистой окраской-камуфляжем, которые нередко участвовали непосредственно в боевых действиях и оказывались под огнём.

 BR 52 в окраске военного времени. Обычная чёрно-красная немецкая окраска на этих паровозах в годы Второй Мировой не применялась.

 BR 52, забронированный для работы с бронепоездом

 Паровозная бригада состояла из машиниста и кочегара, причем механиком обязательно был немец. Отопление вел кочегар силезским углем. Водили преимущественно днем на скоростях 30-60 км в час поезда весом 1200 тонн.
Новые BR 52 с конца 1942 года ходили на Восток, например, в направлении Вязьмы. Они успели получить на будку орла, держащего в когтях венок со свастикой, но вскоре эмблема была закрашена.

 После войны в ФРГ осталось около семисот BR 52. Оккупационные власти разрешили дополнительный выпуск, и до 1951 года Henshel поставил свыше 80 машин с пароперегревателями различных типов. Большинство паровозов военной постройки списали в 1954 году, переставляя их котлы на BR 50.

 В ГДР после окончания войны и отправки паровозов в СССР в счёт репараций осталось 1150 машин. В отличие от Западной Германии Восточная не могла позволить себе быстро списать относительно новые, пусть и не предназначенные для длительной эксплуатации машины - других просто не было, а новых строить не получалось из-за тяжёлого экономического положения.

 BR 52 работали в ГДР по всем направлениям, при этом их основными местами работы были Берлинский район, Альтмарк, Восточная и Центральная Саксония. Их применение существенно сократилось к середине 70-х годов и число машин, не подвергшихся реконструкции, в конце 1979 года составляло около 40 паровозов. Энергетический кризис 80-х годов реанимировал на короткое время сохранившиеся паровозы серии BR 52.80. К этому времени часть из них уже были поставлены на консервацию в локомотивные депо, но они были быстро приведены в рабочее состояние и использовались в течение нескольких месяцев. Хорошие условия их консервации в локомотивном депо Рав Майнинген позволили в конце 1979 года быстро реанимировать «спящие» локомотивы и направить на работы в Рав Стендаль. Некоторые из них использовались в качестве тяговой силы на территории локомотивных депо и часто - для организации движения поездов на железнодорожных трассах. В 1988 году почти одновременно закончилась эксплуатация BR 50.35 и BR 52, а с ними планомерное использование паровозной тяги в службе государственыых железных дорог. К настоящему времени около 50 настоящих BR 52 (т.е. не подвергшихся реконструкции) украшают музеи и частные коллекции различных европейских стран или находятся в других местах. 

Советские ТЭ

 Точное число BR 52, оказавшихся в советской оккупационной зоне Германии остается неизвестным. В литературе, часто фигурирует цифра около 1500 локомотивов. Паровозы данной серии поступали в СССР с 1943 года в качестве трофеев. В общей сложности за время войны в качестве трофеев и по репарациям, в распоряжение СССР поступило около 2200 таких паровозов, из которых в полностью исправном техническом состоянии находилось около 2000 машин. Подавляющее большинство локомотивов подверглось переделке под русскую колею 1524 мм путём раздвижки колёсных центров. 
 Кроме того, в конструкцию локомотивов был внесен ряд изменений, призванных облегчить их эксплуатацию в условиях СССР и повысить их срок службы: 

 - Были добавлены краны для промывки и продувки котла, циркуляционные трубы в топке, позволившие увеличить испаряющую поверхность нагрева котла.
 - На паровоз устанавливались турбогенератор и паровоздушный насос советского производства.
 - Была изменена конфигурация дымовой коробки (фронтонного листа) — старая стенка с одним большим люком удалялась, и на её место монтировалась новая, также имевшая большой люк, в нижней части которого был устроен малый люк.
 - Буфера в большинстве случаев удалялись, монтировались сцепной механизм советского образца (автосцепка СА-3), стандартные прожектор над фронтонным листом дымовой коробки и буферные фонари, над будкой машиниста устанавливался световой фонарь.
 - Часто несколько наращивалась дымовая труба.
 - На правом крыле был устроен пожарный ящик.

 Кроме того, проводился ещё ряд мелких изменений. 

 Часть паровозов была переведена на нефтяное (мазутное) отопление. Большинство машин отапливалось углём.

 Некоторое количество машин, не переведенных на русскую колею, использовалось в приграничных областях СССР (в основном в Калининградской области). Ещё 36 паровозов  в конце сороковых годов были собраны на Ивано-Франковском паровозоремонтном заводе (западная Украина) из деталей повреждённых локомотивов (они получили номера начиная с 8001. 459 работоспособных паровозов использовались после окончания войны в СССР локомотивных депо, они были конфискованы по условиям репарации на территории Польши и Восточной Пруссии. 

 В Советском Союзе паровозы получили обозначение ТЭ, что расшифровывается как «Трофейный, идентичный по характеристикам паровозу серии Э». На железных дорогах западной части СССР паровозы ТЭ активно эксплуатировались вплоть до середины 1970-х годов, после чего большая часть была передана промышленным предприятиям. Во время эксплуатации в СССР паровозы серии ТЭ вызывали у советских железнодорожников весьма положительные отзывы. В качестве основного недостатка отмечалось падение мощности при использовании низкосортного советского угля.

 Польские Ty2 и Ty42

 После окончания Второй Мировой войны польская государственная железнодорожная компания PKP имела в своём распоряжении свыше тысячи локомотивов BR 52, которые получили обозначение Ty2. Это оказались самые многочисленные локомотивы за всю польскую историю, поэтому они получили самое широкое распространение. Ty2 стал основным польским грузовым паровозом. В 1945 - 1946 годах дополнительно было выпущено ещё 150 машин, обозначенных Ty42.
 В 1962 - 1963 годах в СССР было куплено 200 паровозов ТЭ для нужд железных дорог  и ещё 20 для промышленности. Локомотивы прошли переделку под польские стандарты и колею 1435 мм. Всего в Польше насчитывалось 1425 Ty2 и Ty42.
 В 1960-х годах несколько десятков локомотивов было переведено на отопление мазутом. Постепенно паровозы вытеснялись новыми видами тяги, но последние Ty2 и Ty42 были выведены из регулярной эксплуатации лишь в начале 1990-х годов.
 В 1985 году три паровоза были проданы во Вьетнам, где были включены в регулярную поездную работу. Две машины были проданы во Францию, и ещё по одной в Бельгию, Германию и Великобританию, где они находятся в музеях или принадлежат частным владельцам.

 Вьетнамские паровозы серии 150

 В 1980-х годах от 8 до 11 уже абсолютно устаревших к тому времени паровозов было продано во Вьетнам из Польши и СССР. О них известно очень мало. Судя по всему, проданные паровозы находились в плохом состоянии, простояв несколько лет на базах запаса. Вьетнамские железные дороги находились в столь плачевном положении, что даже BR 52, созданные специально для слабых дорог, оказались слишком тяжёлыми. Уже в конце 1980-х они были выведены из эксплуатации, хотя некоторые паровозы серии 150 живы до сих пор, хотя их состояние немногим лучше металлолома.

 Австрийские OBB 52 и OBB 152

 На май 1945 года на территории Австрии находилось около семисот паровозов BR 52. Большая их часть покинула страну, так как это была собственность Третьего Рейха, а значит подлежала разделу между странами-победительницами. Австрия же в войне не участвовала, так как ещё до её начала была оккупирована Германией. Будучи пострадавшей стороной, она получила 307 BR 52, введённых в строй как OBB 52. В 1953 году 37 машин с брусковой рамой были переименованы в OBB 152. В послевоенные годы эти машины были самыми многочисленными и мощными грузовыми локомотивами Австрии, играя основную роль в грузовом движении на железных дорогах страны. Кроме того, нередки были случаи использования локомотивов с пассажирскими поездами. OBB 52 и OBB 152 получали наилучшее обслуживание, прошли множество модернизаций: устанавливались новые водоподогреватели, кондукторские кабины в тендеры, а также дымовытяжные установки Гизля. Такие машины отличались плоской трубой. OBB 52 и OBB 152 работали до 1977 года.

 Чехословацкие Rada 555.0 и Rada 555.3


  
 BR 52 появились на территории Чехословакии в 1943 году, когда словацкие железные дороги (Словакия тогда была независимым государством) арендовали у немцев два локомотива. Всего в годы войны было арендовано 29 BR 52. После окончания войны, когда Словакия потеряла свою независимость, а Чехия, наоборот, вновь обрела её, в Чехословакии было 185 BR 52. Эти паровозы, названные Rada 555.0, очень ценились, так как превосходили довоенные чехословацкие грузовые локомотивы.

 В 1947 - 1950 годах девять машин были переделаны под колею 1524 мм для использования на станции Черна-над-Тиссой. В 1960-1964 годах они были перестроены обратно под колею 1435 мм.

 В 1962 - 1963 годах Чехословакия из-за дефицита современного подвижного состава была вынуждения купить в СССР сто устаревших паровозов ТЭ с баз стратегического запаса, которые прошли обратную переделку на колею 1435 мм. Эти локомотивы вместе с некоторыми Rada 555.0 были переведены на мазутное отопление. Этому способствовало увеличение поставок нефти из СССР и положительный советский опыт эксплуатации паровозов на жидком топливе. Всего было переделано 199 машин, обозначенных Rada 555.3. В 1973 году разразился топливный кризис, и все Rada 555.3 были списаны. В том же году из работы были выведены и угольные Rada 555.0

 Румынский Seria 150.1000

 В марте-октябре 1943 года румынская CFR приобрела в Германии сто паровозов BR 52, обозначенных Seria 150.1000. Кроме того, на железных дорогах страны использовались и немецкие паровозы. Когда в 1944 году Румыния перешла на другую сторону и объявила войну Германии, было захвачено 23 BR 52, но они были конфискованы советскими войсками. После войны в качестве вознаграждения за своевременный переход на сторону победивших СССР подарил Румынии девятнадцать BR 52 в ужасном состоянии. Отремонтировать их удалось только спустя три года. Паровозы Seria 150.1000 работали до 1989 года.

 Болгарский паровоз серии 15

 Болгарские государственные железные дороги в 1946 году купили 85 BR 52 из числа советских трофеев, обозначив их как серия 15. Ещё двадцать машин было приобретено в 1956 году у железных дорог ГДР. Впоследствии покупки старых паровозов в СССР и ГДР продолжались, всего Болгария купила в 1946 - 1964 годах 275 машин. Некоторые паровозы брались в аренду с последующим выкупом.

 Венгерский 520 sorozat

 В Венгрии паровозы BR 52 появились только в 1963 году, когда в СССР было куплено сто паровозов серии ТЭ. Из них 94 были переделаны на колею 1435 мм, остальные 6 остались на 1524 мм для работы на приграничной станции Захонь.

 Норвежский Type 63a

 После Второй Мировой войны в Норвегии осталось 74 локомотива BR 52, которые были введены в эксплуатацию под обозначением Type 63a. Шесть машин было переведено на жидкое топливо. Они работали в грузовом движении до 1970 года, когда были вытеснены электровозами.

 Французский 150 Y

 Когда закончилась Вторая Мировая война, французы на своей территории обнаружили 42 паровоза BR 52, в том числе 17 недостроенных на заводе в Граффенштадене (Эльзас). Эти локомотивы были включены в состав SNCF как 150 Y, при этом недостроенные машины были завершены и введены в строй. Паровозы работали преимущественно в Эльзасе. Последние 150 Y были списаны 7 апреля 1959 года. 

 Бельгийские Serie 26 и Serie 27

 Оккупированная Бельгия была одной из стран-производителей BR 52. Бельгийские заводы получили заказ на двести машин, однако выпущено было только 186. Сто из них после освобождения были включены в состав SNCB. Однако спустя год десять машин было продано в Люксембург. В 1950 году три паровоза были оборудованы тендерами-конденсаторами и получили обозначение Serie 27. Все эти локомотивы были списаны в 1963 году.

 Люксембургский Serie 56

 В 1946 году люксембургские железные дороги купили в Бельгии десять паровозов Serie 26, обозначенных как Serie 56. Спустя некоторое время к ним присоединились ещё десять машин, купленных во Франции. Все люксембургские паровозы этой модели работали до 1965 года.

 Югославский JZ 33

 На территории, составившей послевоенную Югославию, BR 52 появился во время войны. Пятнадцать паровозов было построено Германией по заказу Словении, ещё 24 - для Хорватии. После войны, когда произошло воссоединение Югославии, эти паровозы получили обозначение JZ 33. Вскоре начали приходить трофейные машины: по репарациям Германия передала Югославии 137 BR 52, ещё пятьдесят из своей доли добавил Советский Союз. В 1952 году ещё 35 паровозов было куплено в ГДР.  В 1962 - 1964 годах 51 паровоз прибыл из СССР. Кроме того, в 1960 - 1964 годах было приобретено в ГДР и СССР пять локомотивов для нужд горнодобывающей промышленности. Всего в Югославии насчитывалось 317 паровозов JZ 33. Из регулярной эксплуатации большинство машин было выведено в 1980-х годах, но не все. Последовавший раскол страны и длительная война в 1990-х заставил вывести с баз запаса старые паровозы, а в Боснии JZ 33 продолжали работать даже в начале 2014 года! Этот факт убедительнее всего демонстрирует выдающиеся эксплуатационные качества военных паровозов Третьего Рейха, созданных для жизненного цикла протяжённостью всего в пять лет.

 Турецкий TCDD 56501

 Во время Второй Мировой войны Турция сохраняла нейтралитет, и обе враждующих стороны пытались склонить её на свою сторону обещаниями и реальной помощью. Зная о непростой ситуации с подвижным составом, Германия в 1943 году специально для Турции построила серию из десяти BR 52, безвозмездная передача которых должна была продемонстрировать туркам дружественное отношение со стороны Гитлера. Паровоз, получивший обозначение TCDD 56501 турецким железным дорогам понравился, однако никаких политических решений принято не было - в 1943 году положение на фронте не способствовало появлению у Третьего Рейха новых союзников, но и противником пока становиться было опасно. В 1943 - 1944 годах ещё 43 машины, работавшие на железных дорогах Германии, были сданы в аренду Турции. Неизвестно, смог бы такой щедрый подарок склонить турков к выступлению на стороне Германии, так как союзники тоже начали помогать Турции паровозами и оказывать существенное политическое давление. К тому же стало ясно, что Гитлеру войну не выиграть. В конце концов, на Ялтинской конференции в феврале 1945 года было объявлено, что в создании послевоенной Организации Объединённых Наций (что подразумевало под собой делёж всего того, что останется от Германии и её союзников)  смогут участвовать только те страны, которые объявят Германии войну до 1 марта 1945 года. Турки никак не могли обойти вниманием этот факт, и уже 23 февраля 1945 года объявили войну Германии. Реальных боевых действий между странами не велось, зато за аренду тех 43 паровозов можно было уже не платить. Их включили в состав турецких государственных железных дорог.

 После войны паровозы TCDD 56501 были оборудованы путеочистителями и прошли ряд мероприятий, направленных на защиту локомотивов от сильных морозов, которые нередки в высокогорной части Турции. Локомотивы работали на самых разнообразных направлениях, и участвовали не только в грузовых, но и в пассажирских перевозках, даже водили знаменитый Восточный экспресс. Регулярная работа TCDD 56501 продолжалась до 1980-х годов.

 Характеристики

 Даны для первоначального проекта, у послевоенных модификаций могут отличаться

Производитель: Henschel, Shwartzkopff, Kraus-Maffei, Borsig, Skoda, LOFAG и другие (Германия, Чехословакия, Польша и прочие оккупированные территории)
Год постройки: 1943 – 1950-е
Всего построено: 6719 (ориентировочно)
Нумерация: 52001-52 7794 (в Третьем Рейхе)
Колея: 1435 или 1524 мм
Осевая  формула: 1-5-0
Нагрузка на ось: 15,4 т
Масса: 102,7 т
Длина: 23 м
Диаметр ведущих колес: 1400 мм
Количество цилиндров: 2
Размер цилиндра: 600 х 660 мм
Тяговое усилие: 160 кН
Мощность: 1620 л/с
Максимальная скорость: 80 км/ч
Основной эксплуататор: Deutsche Reichsbahn (Германия), Polskie Koleje Państwowe (Польша), Căile Ferate Române (Румыния), Československé státní dráhy (Чехословакия), Български държавни железници (Болгария), Magyar Államvasutak (Венгрия), Министерство путей сообщения (СССР) и др.

 

Категория: Локомотивы и МВПС | Добавил: Darth_Andreas (08.01.2015)
Просмотров: 5206 | Рейтинг: 0.0/0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Форма входа
Категории раздела
Локомотивы и МВПС [52]
История [1]
Поиск
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Статистика

    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0